Арктические порты: новые мощности, судоходство, транспортировка полезных ископаемых
15 апреля 2026
В Совете Федерации обсудили реализацию мероприятий национального проекта «Эффективная транспортная система» на примере развития Архангельского транспортного узла на период до 2035 года. В частности планы по строительству глубоководного района морского порта Архангельск в Двинском заливе Белого моря и перспективы развития подъездной транспортной инфраструктуры.
Строительство порта в Двинском заливе с развитием подъездной железнодорожной и автодорожной инфраструктуры, станет ключевым драйвером качественных изменений в морских перевозках через порт Архангельск, отметила первый заместитель генерального директора ЦСР, председатель Общественного совета при Минтрансе России Татьяна Горовая.
С 2024 года здесь уже сформировался устойчивый контейнерный поток благодаря запуску китайской компанией NewNew Shipping Line регулярного контейнерного сообщения по Северному морскому пути.
«Одна из ключевых задач — минимизация порожних рейсов. При наличии глубоководного порта российские грузоотправители получат возможность направлять свои товары в страны Азиатско-Тихоокеанского региона, обеспечивая обратную загрузку китайских контейнерных линий продукцией лесопромышленного комплекса, удобрениями и другими грузами из Архангельской области и смежных регионов. Это существенно повысит конкурентоспособность перевозок по СМП в целом», – подчеркнула эксперт ЦСР.
Фундаментальное преимущество морского порта Архангельск — свободный выход в Мировой океан без проливов, сразу по двум направлениям: восточному, по Северному морскому пути и западному — на рынки Латинской Америки, Африки и Ближнего Востока.
«Новый порт компенсирует потери от ухода международных контейнерных линий из Балтийского моря. Грузопотоки пока переориентировались на сухопутные погранпереходы и порты Дальнего Востока, где есть дефицит провозных мощностей.
Запуск полноценных контейнерных линий через Архангельск создаст условия для восстановления и роста производств. Прежде всего — в сегменте ЛПК, основным потребителем которого является Китай, а также откроет возможность для переключения части энергетических и сырьевых потоков из Финского залива в Белое море, в обход действующих в Балтийском бассейне ограничений», – добавила Татьяна Горовая.
Вместе с тем необходимо четко осознавать существующие риски. Переключение грузов с действующих маршрутов влечет недополучение доходов на них и, как следствие, угрозу полноценному содержанию существующей инфраструктуры.
По словам заместителя генерального директора ЦСР, сегодня важно совместно с регионами и РЖД выработать баланс таких переключений и определить оптимальную мощность новых объектов, чтобы построенная инфраструктура не простаивала так же, как рискует просесть старая.
«Важно исключить случаи, когда несколько региональных проектов обосновываются одной и той же грузовой базой. Необходима единая система приоритизации проектов и согласование их параметров на межрегиональном уровне», – резюмировала Татьяна Горовая.
