Общественный транспорт - наиболее рациональный способ борьбы с пробками

Первый заместитель генерального директора Центра стратегических разработок», председатель Общественного совета при Министерстве транспорта Российской Федерации Татьяна Горовая выступила с докладом «Приоритеты в развитии общественного транспорта с точки зрения экономики и общества» на экспертной панели «Новое качество общественного транспорта: Поехали!» на выставке-форуме «Россия», которая проходит на ВДНХ.

По словам Татьяны Горовой, проекты обновления городского электротранспорта в два раза эффективнее, чем проекты строительства автодорог. «Это означает, что наиболее рациональным способом борьбы с пробками является именно развитие общественного транспорта», - сказала она.

На примере крупнейшей московской агломерации доказано, что социально-экономические эффекты тем больше, чем больше пассажиропотоки, выше экономия времени, более экономически развит регион, в котором реализуется транспортный проект. Так, по прогнозу к 2030 году Москве будет требоваться на миллион занятых больше, чем проживает на её территории трудоспособного населения. Без учёта поездок на учёбу и по личным целям это около 500 млн рабочих поездок в год. Эффективно работающий общественный транспорт высвобождает больше свободного времени для работы, что повышает производительность предприятий-работодателей и экономики региона в целом, сказывается также эффект агломерации. Наконец, повышается безопасность, развивается туризм, реализуется градостроительный потенциал.

ЦСР оценивает эффективность транспортных проектов, претендующих на получение федерального финансирования, в том числе в сфере общественного транспорта. Например, в рамках программы обновления подвижного состава наземного городского пассажирского транспорта (НГПТ) есть проект комплексного развития городского наземного электрического транспорта (ГЭТ). Его структурирует ВЭБ.РФ по концессионной модели с привлечением инфраструктурных бюджетных кредитов и средств Фонда национального благосостояния. Проект охватывает 10 регионов и включает в себя как закупку нового подвижного состава (трамваев и электробусов), так и модернизацию путей, контактной сети, депо и подстанций, т.е. комплексное восстановление электротранспорта в городах.

Первоначальная оценка в 2021-2022 годах предполагала реализацию проекта стоимостью в 222 млрд рублей в 13 городах с охватом 1.2 млрд пассажиров.

«Благодаря столь крупным пассажиропотокам с учетом средних зарплат в соответствующих регионах совокупные монетизированные эффекты за 20 лет эксплуатации обновленного подвижного состава достигли бы 1,2 трлн рублей прироста ВВП, превысив затраты в 6 раз», - привела пример Татьяна Горовая.

На сегодняшний день даже с учётом снижения охвата с 13 до 10 городов и ростом стоимости до 250 млрд рублей коэффициент эффективности составляет 4 рубля эффектов на рубль инвестиций. «С учетом эксплуатационных затрат, точная величина которых сейчас неизвестна, коэффициент эффективности может снизиться до 3 рублей эффектов на рубль затрат. Для сравнения, среднее значение коэффициента эффективности по проектам дорожного строительства составляет 1,53 рубля эффектов на рубль затрат», - отметила Горовая.

В экспертной панели также приняли участие Михаил Блинкин, научный руководитель Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ, Владимир Добровольский, заместитель генерального директора АО «ГТЛК», Павел Зюзин, директор центра транспортного планирования Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ, Сергей Карпов, генеральный директор ФБУ «Росавтотранс», Роман Латыпов, первый заместитель руководителя Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы − руководитель контрактной службы, Николай Одинцов, вице-президент группы «ГАЗ».